Alapfilm bármikor +tudom nézni

etalon

És ez a többször idézett PF.

Egy másik F-13 egy német repülőmúzeumban (mellette az F-104 vezérsíkja látható), ennek az oldalszáma szimbolikus, talán abban az évben selejtezték le.

F-13, csehszlovák gyártású, érdekessége, hogy ez a példány nem volt a MH tulajdona, a felségjel és az oldalszám utólag került rá.

4. Na itt történés fedezhető fel, bejön a kémszál (sajátságosan romantikus stílusban), meglehetősen eltérve egy valós szituációtól.
Az M20 néven emlegetett változat (valójában MiG-21 F-13) jellemzően a kecskeméti ezred alaptípusa volt, a „szuper titkos” MX50 pedig a MiG-21 PF (feltehetően Taszárról) változat volt. Emlékeim szerint összesen egy alkalommal, vontatás közben mutatták (oldalszám: 1514), a jó néhány különbség közül leginkább szembetűnő a pitot-csövet és szögadókat hordozó cső az orr-rész tetején. A régebbi típuson ez alul helyezkedik el. Mivel a repülőterek közül legfeljebb Kecskeméten lehetett elképzelhető forgatási engedélyt szerezni, az egy szem PF valószínűleg az ott működő javítóbázishoz (KÖRÜ) tartozhatott. Ennek megfelelően, a későbbi, immár „MX”-es repülések is F-13-asokkal történtek.
„Nagy távolságból (50 Km) képes megsemmisíteni az ellenséget.” Hát itt egy nagyságrendet tévedett, aki mondta.

Ami csak a film dramaturgiájához tartozik: a (nyugdíjas?) középiskolai tanár luxuslakása. Hadd mondjak annyit (mert akkor már éltem), hogy a magas beosztású vadászpilóták sem engedhették meg maguknak, pedig az ő fizetésük legalább háromszor annyi volt.
A baleset: „Az egész város erről beszél.” Melyik város: Kecskemét? Kaposvár? Pápa? Amelyek kiemelt jelentőségűek a mellettük települt katonai repterek következtében, és büszkék az ott lakó hajózóikra? Akiknek szoros kapcsolatuk volt a városok meghatározó intézményeivel és vezetőivel? Vajon titokban maradhatott volna-e egy baleset kimenetele, és lehetett-e Létay akkora balfácán, hogy nem tudja meg, ha akarja?

Aztán itt van Hermann alezredes. Mi is ő valójában? Névlegesen elhárító tiszt. De látjuk, fellép nyomozóként (ez a Katonai Ügyészség dolga), illetve létezik (létezett) nyomozótiszt az alakulatoknál, de az sosem lehetett tagja a katonai elhárításnak. Tehát itt egy kevert beosztással van dolgunk, amelynek „viselője” messze túllépte a hatáskörét. Az elhárító (gondolom) információt gyűjt és dolgoz fel annak érdekében, hogy katonai titkok ne szivároghassanak ki. Ebbe nem fér bele, hogy egy ezredparancsnoki eligazításon részt vegyen, neki ugyanis a parancsnok nem elöljárója, ha tájékozódni akar, négyszemközti beszélgetésen megteheti. Ugyanígy nem keresheti fel a megfigyelt személyt a lakásán, mert ezzel saját magát kompromittálja. Úgyszintén nem adhat utasítást semmiféle a repülőegység működését meghatározó tevékenységre (Dávid készültségi repülésére).

Vologya, miként feljebb említettem volt, a régi, F-13-as változatot hozza Kecskemétre. Ismét utalnék arra, hogy nevek, beosztások, rendfokozatok és egyéb katonai titkok a rádiózásban nem hangozhattak el, a mikrofont a parancsnok csak alapos indokkal „veheti ki” a repülésvezető kezéből, de ez a repülések irányításának az átruházását is jelenti, azaz a korábbi repülésvezető leváltását.

A készültségi szolgálat abban az időben nappali és éjszakai váltásban működött (és az adott napszakra és időjárási körülményekre kiképzett hajózók adták). A váltás ideje alatt a készültségi épületet (amely a betonnak a fő leszállóirány szerinti elejéhez közel helyezkedett el) nem hagyhatta el az oda beosztott szolgálat. Kivételt az egészségügyi vagy egyéb alkalmatlanság jelentett, ebben az esetben gondoskodtak a repülőgép-vezető pótlásáról.

Hadd finomítsak a "korrajzon" (csakis az érdeklődők részére) epizódonként, mert néhány turpisság a dramaturgia oldaláról felfedezhető volt .

1. Létai és Dávid Z-226-on repül, amely típus - különös tekintettel a műrepülésre - csak a hátsó ülésből vezethető, az első ülés az oktatóé. Olyan fajta durva szabálytalanságnak, amilyet Dávid elkövetett, nem elismerés ("de kivágta magát a fiú"), hanem örök időre szóló eltiltás volt a jutalma.
Barna megállapítása a MiG-21 kötelék sebességéről (2500 Km/ó) katonapolitikai propaganda, ez a típus alkalmatlan volt erre a sebességre, hangsebesség felett is csak a sztratoszférában repülhetett. (A vágás alapján a becsült sebessége kb. 600 lehetett.)
Az a vélemény Géherről, hogy mániája az utolsó mp-ben nyitni, blöff, egyrészt, mert a földről szemre nem egyszerű megállapítani a nyitás alsó határmagasságát, másrészt ez a szint nem úri kedvtelés kérdése, hanem a kötelező felszerelés egyik elemének, a KAP automata működésének a következménye. Aki ugrott már ejtőernyővel, annak ez nem újdonság, általában 5-600 m-re szokták volt beállítani.
"Musztáng" balesete is nehezen magyarázható, az automata (KAP) élesítő tüskéjét visszadugni nem egyszerű (levegőben lehetetlen, ugyanis a háternyő erre kiképzett "zsebében " lakik a KAP, ráadásul az ugrató parancsnok - milyen furcsa, egyet sem látunk belőle- köteles ellenőrizni a tüske eltávolítását gépelhagyás előtt). Ugyanígy a hallgatók ugrásánál sincs ugrató parancsnok (hajózó ezt a tisztséget nem töltheti be), ráadásul a sorrend sem szabályos, először a nehezebb fiúk ugranak, a végére a könnyűek maradnak. Hogy miért, azt most nem mondom meg. Így azután nem is kerülhetnének oly közel egymáshoz, mint ahogy az operatőr láttatni kívánja.

2. A főiskola Szolnokon volt (van), ki ne tudná, ám gyakorlati repülőképzés ott sosem folyt, kivéve egy csoportot, ahol nem gyűlt össze annyi alkalmas hallgató, hogy fogadták volna őket a Szu-ban, így egy évet Delfinen repültek. Természetesen a szoktató (bemutató) repülés sosem történt géppárban (az már a képzés egy későbbi szakaszának a része volt). Azért a pilóták (akik a gépet valójában repülték) elkövettek egy huncutságot, felszállás (nekifutás) közben a hátsó (kísérő) gép megelőzi a vezért. Ez nem volt ritka ennél a típusnál, az egyébként szerény tolóerejű hajtóművek eltérő teljesítménye indokolttá tehette, ám én inkább gyanakszom arra, hogy a kísérő bekapcsolhatta a "szigetelő szelepet", amely a hajtómű vezérlő automata egy részét kikapcsolja, ezáltal megnöveli a teljesítményt. Természetesen a póttartály felfüggesztése is csak indokolt esetben történt. A repülés nem nélkülözött durva szabálysértéseket, pld. az egymás közötti beszélgetés („telefon”) a rádiócsatornán folyik, ez nem ritka, ha a pilóták eltévesztik a rádió és a telefon gombját, ám nevek rendfokozatok, beosztások és más, akkor még titkos információk semmiképp sem hangozhattak el rádiófrekvenciákon (ennek triviális esetével a 3. és a 4. epizódban találkozhatunk). Ugyanígy a kijelölt repülési elemektől történő eltérés (Kocsis leborítása) is módszertanilag szabálytalan.
Létai első önálló repülése hemzseg a szabálytalanságoktól: a futóművet alacsonyan húzza be, a felszálló irányt nem tartja (már a beton felett fordulóba kezd), a futómű kiengedését nem ellenőrzi a jelzőtüskék helyzete alapján, a bejövetele (leszállás előtti siklás szöge) lapos, oktatója átveszi az irányítást (jogosulatlan beavatkozás a repülésvezető tevékenységébe), és a repülési feladattól eltérő utasítást ad. Természetesen, módszertanilag ennyire eltérő oktatás nem képzelhető el.
Létai oktató repülését nem értem, ha a figurát 3000 m-en kell végrehajtani, hogyan engedhette meg Varga, hogy lesüllyedjen földközeli magasságba, és ott orsózzon. Amint kiderül a vagánykodás, le kellett volna tiltani! Dávid sem kezdhette volna meg a műrepülő kiképzését azelőtt, hogy egyedül repül (amelynek kézenfekvő feltétele a leszállás biztonságos végrehajtása).
Korábban említettem, hogy a gyakorlati repülőképzés a Szu.-ban folyt 3 évig, L-29, MiG-15/17, ill. Mig-21 típuson.

3. Így az sem helytálló, hogy avatás után (a befejező típusképzésről erőst hallgatnak) az alakulatnál készültséget adhattak volna, azt megelőzte egy kb. 2-4 éves képzés különböző időjárási viszonyok között, magasságokon és sebességeken végrehajtott manőverek, kötelékrepülés, stb. elsajátítására.
Az éjszakai kötelékrepülés során ismét megsértik a rádiófegyelmet. A repült típus az F-13 változat, a helyszín a Kecskeméti repülőtér, a többit mint első vonalbeli repülőtereket, nem mutathatták. Az irányítás a harcálláspontról (HÁP) történik, ez nonszensz, hiszen a gépek mozgását csak a repülésvezető toronyból vagy a leszállás irányító kuckójából lehet nyomon követni, így utasítás sem adható a pilótáknak. Egyedül a készenléti riasztás történhet a HÁP-ról, ezt hallhatjuk az esős jelenetnél („Indít, kigurul, felszáll”), de a repülőtéri irányításért már a repvez. felel. A légi cél (Mig-19) gyakorló elfogását az asszonyok Sziráki Szófia rádióján hallgatják, ez több szempontból is technikai nonszensz. A „hullámsávokat” megváltoztatni nem lehet, legfeljebb a frekvencia elosztását, de ezt a VSZ-ben központilag intézték. Az orosz gép hajtómű leállását követő katapultálási parancsot nem tartom követendő (és egészséges) eljárásnak,
A 4. megér egy külön fejezetet.

Igen, gyanús.

Köszi.

Valószínûleg Skoda Felicia a 60-as évekbõl.
(Kora gyerekkorunk egyik keleti "álomautója"...)

Az "autószakértõk" biztos többet mondanak majd...

Jó volt ez a sorozat, de az utolsó rész nem tetszett ezzel a kémkedõs dologgal. Inkább repültek volna többet.

Amúgy milyen márkájú volt Létay kocsija (meg évjáratú)? (a cabrio)