Film és sorozat Moziműsor Színész és alkotó Színdarab Színházműsor Koncert Fesztivál Kiállítások Egyéb események Helyszínek Cikkek

Téma: Légikatasztrófák

Spoiler
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 23:11:25 10/10
(67/167)
Ez pedig az említett Legacy 600, amely (lódarázs üzemmódon - van, ki e szólást nem ismeri?) sikeresen leszállt.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 23:05:47 10/10
(66/167)
Ez a másik a Non-RVSM.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 23:04:12 10/10
(65/167)
Iránymagasságok a repülésben.
Nem említeném, ha az EMB Legacy 600 vs. B 737-800 „mérkõzés” elemzése során nem hallottam volna a következõt (zárjuk ki a filmkészítõk tévedését).
Emlékeztetõül az EMB ellentétes iránymagasságon repülve leverte a szabályosan haladó 737-est. Ez akkora hiba, mint közúti közlekedésben autópályán a forgalommal szemben haladni.
A magyar fordítás azt bizonygatta, hogy a repülési magasságok az északi és déli irányú repülések szerint osztják fel.
Most ez úgy baromság, ahogy van.
Az iránymagasságok kiosztása az alábbiak szerint történik. (RVSM = reduced vertical selection minima)
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 22:28:31 10/10 Előzmény vino-et-veritas
(64/167)
Az 1:1 000 000 000 valójában statisztikailag elhanyagolható mennyiség, de a statisztika nem logika, és azt nem mondja, hogy az 1 a sorozat melyik eleme után következik. Az áldozatokat/hozzátartozókat persze az sem vigasztalja, hogy a következõ hasonló eset 1 vagy 2 milliárd micsoda is? után következik be, hiszen már a megfogalmazás is pongyola. Nem tudni, mi a mértékegység: meghibásodás, repülési ciklus, óra, perc, mérföld?

Jogos a felvetés, az elektromechanikus vezérlés sokkal átláthatóbb volt, kevesebb rejtett hiba, de nagyobb leterheltség és több teendõ mûszaki problémák esetén. Számítógépes vezérlés = kevésbé kiszámítható reakciók az elektronika részérõl, fõként összetett meghibásodások esetén. Így aztán a típusképzésen gyakorta siklottak át elhanyagolható valószínûségû technikai problémák felett.
Ma már térképet sem használnak, elvannak egy laptoppal, igaz, az MP (monitoring pilot) inkább tekinthetõ számítógép operátornak.
A Fokker 100-as korát megelõzõ automata vezérléssel volt ellátva, az egész repülést a felszállástól a leszállásig végrehajtotta.
A legtöbb típusnak a futószárain találhatók blokkoló kapcsolók, amik bizonyos berendezések mûködését korlátozzák vagy vezérlik. Nyugodtan megtehetnék, hogy erre rákötik a sugárfék vezérlését, de nem biztos, hogy megteszik.
Válasz
eIemes 2016 márc. 19. - 17:44:03
(63/167)
Azon a feketefehér videón nem sok minden látszik... Próbáltam kitalálni a streetview-n, hol lehet a kamera. A környezet alapján leginkább egy autókereskedésre tippelnék a Solohov sugárút külsõ végének közelében, de a google autó három évvel ezelõtt járt ott, változhatott a környék. Ezek a biztonsági kamerák infravörösben is elég jól látnak, szóval akár egy normálisan üzemelõ hajtómû is lehetett. Nem tudom.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 16:05:11 10/10
(62/167)
http://giphy.com/gifs/zD6t7KxA4ieqc?utm_source=iframe&utm_medium=embed&utm_campaign=tag_click
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 15:57:56 10/10
(61/167)
Múltkor végigkísértem párom repülését Tampára, és hadd mondjam meg, még a gurulási radarkép is elég pontos volt. Ha összehasonlítod a várakozási útvonalat (holding), az majdnem szabályos ovális (h. pattern) pályán történt. Ettõl É-ra végrehajtott egy jobb majd egy bal fordulót, nos ezeknek a manõvereknek a nyomai mutatkoznak koordinálatlanoknak. Más értelmét nem látom, mint valamilyen irányítási probléma jelenlétét, egyébként szabályos körpályát (szélcsendben) írtak volna le.
Azonkívül mivel magyarázod azt, hogy a gép égett, m i e l õ t t a földbe csapódott?
Válasz
eIemes 2016 márc. 19. - 13:52:32
(60/167)
A flightradar adatainak pontossága azért korlátozott. Ha olyan komoly mûszaki probléma lett volna a géppel, akkor nem próbálnak leszállni ilyen kellemetlen idõjárási viszonyok között (30 csomó szél, 50 csomós széllökésekkel), miközben még kb két órára való üzemanyaguk volt...
Válasz
8/10
cellasto 2016 márc. 19. - 13:47:45 8/10
(59/167)
sajnos lesz dolga a kivizsgálóknak megint :/

http://mno.hu/kulfold/lezuhant-egy-repulo-oroszorszagban-nincs-tulel-1333722
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 19. - 12:40:40 10/10
(58/167)
The Mayday episodes must go on, unfortunately.

FZ981: a flightradar rögzítette repülés látszólag kb. 23.18-ig rendellenesség nélkül zajlott, a süllyedés mértéke 36.000'-ról 7000'-ra egyenletesen történt, az elsõ bejövetel 23.42 körül történt, majd az átstartolástól szokatlan a profil. 23.46 körül detektáltak egy magasság csökkenést (fékszárny behúzás esetén a helytelen reagálás okozhat ilyet), de még arányaiban is durvának (több száz láb) tûnik. 8.000, majd 16.000'-en várakozott, miközben a sebessége 320 és 200 K között ingadozott, a szakasz második felében szabályos periódusokban. A lerepült útvonal alapján nem zárható ki, hogy valamilyen mûszaki ok következtében sem a manõverek egy részét (koordinálatlan fordulók), sem a sebességet nem sikerült a kívánt korlátok között tartani, illetve kísérletek történhettek a vezérlés helyreállítására, esetleg a rg. viselkedésének megtapasztalására kis sebességû repülés esetén. A becsapódásról készült videó alapján megállapíthatjuk, hogy a rg.-en korábban tûz ütött ki, a földet érés kb. 50 fokos szögben történt (ekkora túlterhelést általában nem lehet élve megúszni, legalább nem szenvedtek).
Összefoglalva: feltételezhetõ a mûszaki meghibásodás (az elsõ bejövetelt kb. 2 órával követte a második, miközben többszörös próbálkozás figyelhetõ meg csökkentett sebességgel történõ repüléssel) elsõsorban a vezérlési rendszerben. Hajtómû hibára kevésbé gyanakodnék, ugyanis egy mûködõ hajtómû esetén a leszállás biztonságosan végrehajtható. Nehézséget csak az jelenthet – és itt akár releváns ok is lehet -, ha a felszíni szél alapján a kritikus (a szél felõli) hajtómû mûködik. Ezzel együtt is (szélsõséges idõjárási körülmények esetén) legegészségesebb a kitérõ repülõtéren történõ leszállás. 200 Km-es körzetben legalább fél tucat polgári repülõtér található.
Ilyen megfontolások alapján akár a rendellenesség kezelésében, akár a repülés további menedzselésében nem zárható ki a személyzet hibás ténykedése és döntései. A jogtalan beavatkozást kizárnám, a repülés profilja ezt nem támasztja alá.
Válasz
eIemes 2016 márc. 12. - 23:29:53
(57/167)
"egy zavaró rg.-nek valahol az adó és a vevõ között kellene elhelyezkednie,"

A jobb GPS vevõk is eldobják a mûholdat, ha a jel-zaj viszont 10 dB alá csökken. A GPS vevõ antennája nem irányított, így a legegyszerûbb zavarás 50-100 wattos adóval "bevilágítani" a célterületet a GPS L1-L2 frekvenciákon. Ennél körülményesebb, ha olyan zavarójelet adnak, amely csak a civil vevõk által használt fázismodulált jeleket zavarja, az eltérõ modulációval átvitt titkosított katonai adatokat nem, bár azt nem tudom, hogy ez technikailag megvalósítható-e (például repülõrõl).
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 12. - 21:44:22 10/10 Előzmény eIemes
(56/167)
Attól tartok, a megoldás nem ilyen egyszerû. Mivel a vevõ egyszerre legalább négy, de inkább több mûhold jelét veszi, így egy zavaró rg.-nek valahol az adó és a vevõ között kellene elhelyezkednie, miközben a zavarás nem érinthetné a nemzetközi légtérben "hajózókat".Ezen a mûholdak alkotta térszögek meglehetõsen nagyok, így ezt a módszert nyugodtan kizárhatjuk. Azt tudom, hogy az adók alkalmasak (voltak) hamisjel kisugárzására is a pontatlanság érdekében.
Válasz
eIemes 2016 febr. 16. - 09:22:22 Előzmény fourdogs
(55/167)
"Meg ne kérdezd, hogy csinálták."

Többféleképpen is lehet, legegyszerûbb a zavaró repülõgépekrõl túlkiabálni a GPS-ek frekvenciasávját (a mûholdak 20 ezer kilométer magasságból sugároznak, szóval nem nehéz túlkiabálni õket)
Válasz
vino-et-veritas 2016 febr. 16. - 08:20:32
(54/167)
Annál is inkább, mert hosszasan tesztelték a szerkezetet mûködtetõ vezetéket, ami mechanikusan mûködteti a féket.
Lehet, hogy valamilyen elektro-mechanikus dolog (elektromágneses zárféle?) is volt még beépítve a rendszerbe, ami a szenzor hibája miatt nem mûködött megfelelõen és így "elszabadult" a tolóerõ-visszafordító?

Az azért kissé érdekes hozzállás volt a gyártó (Fokker) részérõl, hogy egy a milliárdhoz adták a hiba bekövetkeztét (tehát azért mégis lehetett vele számolni), ezért nem tartották szükségesnek a pilóták képzését, akik így honnan tudták volna, miért "bolondult" meg a hajtómû, meg a gázkar és mit kellene tenni...

Vajon hány ilyen rejtett veszély lehet a mostani technikákban, amik ráadásul általában számítógép-vezéreltek és talán csak a programozó tudja, mit miért csinálnak? (Lásd a korai Airbus-balesetek a fedélzeti számítógép miatt).
Válasz
b.zoli 2016 febr. 15. - 23:56:02
(53/167)
Eza mai rész (XIV./10. - Zuhanás Sao Paulóra) nekem nem világos.
A sugárfék aktiválásához a gépnek a földön kell lennie, és a pilótafülkébõl valakinek aktiválni kell a sugárféket. Attól hogy a szenzor ami a azt érzékeli, hogy a földön van a gép szaggatott jelet adott, miért kapcsolt be a sugárfék? Hiszen a pilóták nem kapcsolták be.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 febr. 13. - 20:02:45 10/10
(52/167)
Roger.
Akkor nézzük meg, miben hasonlított.
1. kiemelt (VIP) szállítás volt az ezzel együtt járó végrehajtási kényszerrel és a protokoll személyek részérõl tapasztalt nyomással;
2. navigációs és légi irányítási szempontból szegényesen felszerelt repülõtér;
3. bonyolult (a minimumhoz közeli vagy azt meghaladó) idõjárási körülmények;
4. a személyzet nem megfelelõ felkészültsége, beleértve az érvénytelen navigációs térképek használatát;
5. túlzott önbizalom a leszállás sikeres végrehajtását illetõen;
6. amirõl általában megfeledkeznek: a helyi viszonyokat jól ismerõ navigátor v. pilóta részvétele a személyzetben. Ez Oroszhonban amúgy is kötelezõ az összes nem nemzetközi közforgalmi repülõtér használata esetén (штурман-лидировщик).

Amiben eltért.
A CT-43 tervezõi számára nem volt cél a 2 NDB-s megközelítési eljárások végrehajtása, ezért csak 1 ADF-fel volt felszerelve. Az 54-es ellenben alkalmas az összes nem precíziós és a precíziós eljárás végrehajtására. Nincs felszerelve inerciális nav. rendszerrel (egy hibázási lehetõség kilõve). A Boeing ennek ellenére meg tudta volna csinálni a megközelítést, ha CV NDB-re hangolva, az ADF mutatóját és az iránytût az egyesített mûszeren 119 fokos irányon tartja. Csakhogy ezt az eljárást nemigen preferálták, ennek megfelelõen nem volt kellõ gyakorlatuk. Kelet-Európában azért mindennapos eljárás (volt) ILS v. VOR/DME kiesése esetén, a katonai repülõtereken meg mindenhol szabványos. Azt nem érzem elõidézõ oknak, hogy az FAA eltérõen határozza meg a MSA (Minimum Sector Altitude) értékét, ha igaz az epizód szerint, bár a fordítás annyira zavaros volt, hogy még én sem igazodtam el rajta. A GPS, ha volt is rajta, nem segíthetett, mert ebben az idõszakban a volt Jugoszláviát blokkolták, ami azt jelentette, hogy az országhatártól néhány km-nyi távolságban már megszûnt a jelek vétele. Meg ne kérdezd, hogy csinálták.

Amiben meg kellett volna egyezniük: a kitérõ repülõtér használata. Abban az esetben persze errõl most nem beszélhetnénk.
Válasz
eIemes 2016 febr. 13. - 10:43:08
(51/167)
az IFO-21-ben a hiányos felszereltség már csak a hab volt a tortán, több vonatkozásában a szmolenszki lengyel Tu154 esethez áll közelebb.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 febr. 13. - 01:36:37 10/10 Előzmény Edmond Dantes
(50/167)
Már elfelejtették (vagy nem is tudták), hogy 5 évvel azelõtt Quincyben 2 Beech csattant össze, ott a nagyobb épp leszállt.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 febr. 13. - 01:24:53 10/10 Előzmény eIemes
(49/167)
Annyit azért hadd jegyezzek meg, hogy aki közforgalmi repülõtéren üzemel, annak legyen (Jeppesen v. más) légiforgalmi térképgyûjteménye (lásd Ferihegy - LHBP). Ezen néhány tucat egyéb adat mellett rajta vannak a futópályák azonosítói, a gurulóutak számozása, az elõterek és az állóhelyek jelölései. Így csak az téved el, aki nem készül fel a repülésre.
Úgy tûnik, az újabb sorozatok fordítása egyre slamposabb, hiába alkalmaznak úgymond szakértõt, Urai Pétert – van, ki e nevet ismeri? Nem csodálom, ha zavar támad a fejekben.
Ennél nagyobb csak az USAF kiemelt szállításokra szakosodott CT-43A (B737-200) rg-ket megrendelõ fejében lehetett, amikor nem építtetett be sem CVR-t, sem FDR-t a gépekbe. ADF-bõl is csak egyet, hadd szívjon a pilóta 2 NDB-s megközelítés közben. IFO-21 crash.
Válasz
8/10
offtopic
cellasto 2016 jan. 29. - 16:52:29 8/10
(48/167)
jól összevissza adják a részeket
ma meg tegnap ezeréves epizódokat adtak

azelõtt meg az újabbakat :D
Válasz